Confirman la existencia de ondas gravitacionales formuladas por EinsteinDurante la conferencia sostenida por científicos de EEUU, se confirmó la detección de ondas gravitacionales por medio del sistema LIGO.
Es un hecho: se han detectado las ondas gravitacionales. Investigadores del Instituto de Tecnología de California (CALTECH), del Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT) y de la Colaboración Científica del Observatorio de Interferometría Láser de Ondas Gravitacionales (LIGO) afirmaron que la investigación que sumó 1.000 científicos, 16 países y durante 25 años dio frutos.
El anuncio fue realizado por David Reitze, el director ejecutivo del laboratorio LIGO, quien explicó que la detección fue posible gracias a que dos agujeros negros chocaron entre sí hace unos 1.300 millones de años.Dicho cataclismo lanzó ondas en todas direcciones, hasta que algunas llegaron a la Tierra el pasado 14 de septiembre. En ese momento, el fenómeno fue captado por los instrumentos instalados en Estados Unidos.
El método utilizado fue la toma de vibraciones en tiempo espacial por medio de dos detectores. Éstos grabaron los sonidos obtenidos. Luego, se compararon con las señales localizadas durante los últimos 3 años, con meses de trabajo para comprobar el origen de las ondas.
Kip Thorne, co-fundador de LIGO, aseguró que la colisión entre los dos agujeros negros equivalió a "15 veces el poder de todas las estrellas en el universo". Esto, aunque el choque durara pocos segundos, hizo posible la captación de las ondas producidas por el impacto.
"Esta nueva mirada sobre la inmensidad celeste permitirá profundizar nuestra comprensión del cosmos y conducir a descubrimientos inesperados", dijo France Cordova, directora de la Fundación Nacional Estadounidense de Ciencias, entidad que financia a LIGO.
Reitze, al respecto, aseguró que "lo que es realmente excitante es lo que viene ahora", refiriéndose a la nueva oportunidad que se está abriendo para la astronomía de las ondas gravitacionales.
La existencia de ondas gravitacionales fue propuesta originalmente por Albert Einstein en 1916, constituyendo una predicción clave para la Teoría de la Relatividad. Su descubrimiento supone uno de los más grandes de nuestro tiempo, ya que ayudará a comprender de forma concreta el origen del Universo, el tiempo y la gravedad.
¿Viajes en el en tiempo-espacio?
Ante la pregunta, Kip Thorne aseveró que el descubrimiento permite una "comprensión más profunda entre la teoría y la observación de los fenómenos de gravedad y tiempo", sumándosele cierta explicación de cómo se comporta la relación entre ambos. Sin embargo, descartó que la detección de ondas gravitacionales acercara a la humanidad a este tipo de travesías espaciales.
Es un hecho: se han detectado las ondas gravitacionales. Investigadores del Instituto de Tecnología de California (CALTECH), del Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT) y de la Colaboración Científica del Observatorio de Interferometría Láser de Ondas Gravitacionales (LIGO) afirmaron que la investigación que sumó 1.000 científicos, 16 países y durante 25 años dio frutos.
El anuncio fue realizado por David Reitze, el director ejecutivo del laboratorio LIGO, quien explicó que la detección fue posible gracias a que dos agujeros negros chocaron entre sí hace unos 1.300 millones de años.Dicho cataclismo lanzó ondas en todas direcciones, hasta que algunas llegaron a la Tierra el pasado 14 de septiembre. En ese momento, el fenómeno fue captado por los instrumentos instalados en Estados Unidos.
El método utilizado fue la toma de vibraciones en tiempo espacial por medio de dos detectores. Éstos grabaron los sonidos obtenidos. Luego, se compararon con las señales localizadas durante los últimos 3 años, con meses de trabajo para comprobar el origen de las ondas.
Kip Thorne, co-fundador de LIGO, aseguró que la colisión entre los dos agujeros negros equivalió a "15 veces el poder de todas las estrellas en el universo". Esto, aunque el choque durara pocos segundos, hizo posible la captación de las ondas producidas por el impacto.
"Esta nueva mirada sobre la inmensidad celeste permitirá profundizar nuestra comprensión del cosmos y conducir a descubrimientos inesperados", dijo France Cordova, directora de la Fundación Nacional Estadounidense de Ciencias, entidad que financia a LIGO.
Reitze, al respecto, aseguró que "lo que es realmente excitante es lo que viene ahora", refiriéndose a la nueva oportunidad que se está abriendo para la astronomía de las ondas gravitacionales.
La existencia de ondas gravitacionales fue propuesta originalmente por Albert Einstein en 1916, constituyendo una predicción clave para la Teoría de la Relatividad. Su descubrimiento supone uno de los más grandes de nuestro tiempo, ya que ayudará a comprender de forma concreta el origen del Universo, el tiempo y la gravedad.
¿Viajes en el en tiempo-espacio?
Ante la pregunta, Kip Thorne aseveró que el descubrimiento permite una "comprensión más profunda entre la teoría y la observación de los fenómenos de gravedad y tiempo", sumándosele cierta explicación de cómo se comporta la relación entre ambos. Sin embargo, descartó que la detección de ondas gravitacionales acercara a la humanidad a este tipo de travesías espaciales.
Se cumplen ahora treinta años del desastre del Challenger
El primer transbordador espacial destruido en el transcurso de una misión. No fue la primera vez que ocurrían tragedias similares: el incendio del Apollo 1, la muerte de Komarov al estrellarse el Soyuz 1 o la de tres astronautas rusos del Soyuz 11 por efectos de una descompresión son otros ejemplos. Pero sí fue la primera vez que la tragedia se desarrollaba frente a las cámaras de televisión, a la vista de todo el mundo.
Oficialmente, la misión se conocía como “vuelo STS-51L". Era el 25º vuelo de un transbordador espacial y el décimo del Challenger. A bordo iban siete tripulantes, entre ellos Christa McAuliffe, la primera maestra que volaba al espacio, como parte de un programa de la NASA para promocionar el estudio de la ciencia en las escuelas del país.
El lanzamiento estuvo a punto de aplazarse en varias ocasiones, no tanto por razones técnicas como climatológicas. Aquel fue un enero anormalmente frío en Florida, hasta el punto que el día del lanzamiento amaneció con largos carámbanos de hielo colgando en la torre de servicio del transbordador.
La helada representaba un doble problema. Por un lado, estaba el peligro de que fragmentos desprendidos durante el despegue dañasen la protección térmica de la nave; por otro, se encontraba el hecho de que algunos componentes de los dos grandes cohetes auxiliares no estaban diseñados para soportar temperaturas tan bajas.
Lo que nadie tuvo en cuenta era que, durante la noche, había estado soplando un viento constante sobre la plataforma de lanzamiento
Como el lanzamiento estaba previsto para casi el mediodía, probablemente el hielo se habría derretido, así que esa preocupación se descartó enseguida. Otra cosa era el asunto de la fiabilidad de los dos aceleradores.
El transbordador utilizaba dos tipos de motores. Los tres principales estaban situados a popa de la nave, alimentados con una mezcla de hidrógeno y oxígeno, y los dos grandes aceleradores, como dos enormes candelas de casi cincuenta metros de altura y tres y medio de diámetro,estaban situados a ambos lados del depósito principal e combustible. Esos impulsores consumían combustible sólido y al despegue representaban el 80% del impulso total del transbordador. Sólo debían funcionar durante un par de minutos, lo suficiente para alcanzar los 45 kilómetros de altura antes de ser descartados.
Los aceleradores estaban fabricados en segmentos: cuatro piezas cilíndricas, llenas una pasta combustible de textura similar a una goma de borrar, apiladas una sobre otra. Para garantizar que las uniones eran herméticas, entre cada dos se colocaba un par de juntas tóricas, anillos de goma que al comprimirse aseguraban la estanqueidad. Todo encajaba salvo por un detalle: a bajas temperaturas, la goma se volvía frágil y quebradiza.
¿Culpa del frío?Los responsables de los aceleradores dudaron sobre si el frio reinante aconsejaba aplazar o no el lanzamiento. A pesar de algunas voces discrepantes, con la salida del sol la temperatura había subido algo, situándose a un par de grados por encima del cero. Eso ya entraba dentro de las tolerancias admisibles, así que al final, la cuenta atrás continuó y poco antes del mediodía el Challengerlevantaba vuelo.
Lo que nadie tuvo en cuenta era que, durante la noche, había estado soplando un viento constante sobre la plataforma de lanzamiento. Impactaba primero sobre el motor de babor, lamía el gran depósito ventral de combustible, que seis horas antes de lanzamiento se había llenado con dos millones de litros de hidrógeno y oxígeno líquidos y formaba remolinos sobre el acelerador de estribor, después de pasar frente a la válvula de descarga de hidrógeno líquido, por donde se expulsaba el gas sobrante, a unos 200 grados bajo cero. Durante horas, pues, las juntas de goma del acelerador derecho estuvieron sujetas a un baño helado mucho más intenso que el que sugería la meteorología reinante.
El despegue siguió la pauta estándar. Primero se encendieron los tres motores principales con la típica llama incolora del hidrógeno. Fueron aumentando potencia durante unos segundos hasta que, al llegar al “cero” de la cuenta atrás, se encendieron los dos aceleradores laterales. Simultáneamente, unas cargas explosivas rompieron las tuercas de los cuatro enormes pernos que mantenían atornillada la nave a la plataforma y el Challeger quedó libre para empezar su viaje.
Todavía no se había levantado ni medio metro de la plataforma cuando una ominosa nube de humo negro apareció en el segmento inferior del acelerador derecho. Nadie la vio. Sólo se apreciaría después, al revisar el vídeo del lanzamiento
Todavía no se había levantado ni medio metro de la plataforma cuando una ominosa nube de humo negro apareció en el segmento inferior del acelerador derecho. Nadie la vio. Sólo se apreciaría después, al revisar el vídeo del lanzamiento. La junta entre los dos segmentos inferiores había fallado y los gases incandescentes empezaban a abrirse paso por la grieta.
Para los espectadores, el vuelo pareció desarrollarse sin novedad durante el primer minuto. Pero para entonces, el chorro de gases se había convertido en una llama de soplete, que impactaba directamente sobre el soporte metálico posterior de los dos que unían el motor acelerador al gran tanque de combustible. A los 72 segundos de vuelo, cuando se habían alcanzado los 15 kilómetros de altura a una velocidad doble de la del sonido, el soporte cedió.
Todo el enorme acelerador, sostenido ahora sólo por su enganche frontal, pivotó bruscamente hacia fuera. La punta impactó con el tanque de combustible principal, desgarrándolo y liberando dos millones de litros de oxígeno e hidrógeno que hicieron explosión en una enorme nube de vapor de agua.
Los dos aceleradores, construidos con acero muy resistente, continuaron su vuelo cada uno por su lado. Sus estelas formaron una “Y” en el cielo hasta que el oficial de seguridad detonó las cargas destructivas. El tanque ventral, mucho menos robusto se fragmentó en millares de pedazos. Y lo mismo pasó con el transbordador. Sólo la sección de motores, y la cabina de la tripulación mantuvieron su integridad, mientras seguían ascendiendo por simple inercia hasta cinco kilómetros más.
Pese a las tremendas fuerzas de aceleración (por encima de las 20 ges) , la tripulación o al menos algunos de sus miembros no perdieron la consciencia. Cuando se recuperaron los restos de la nave puedo comprobarse que tres de los equipos de aire de emergencia habían sido activados. Una respuesta automática, fruto de muchos meses de entrenamiento, que no sirvió de nada. La cabina, todavía íntegra, describió una parábola durante casi tres minutos y fue a impactar en el mar a más de 300 kilómetros por hora.
Los buceadores de los equipos de rescate tardaron dos semanas en localizar el compartimento de la tripulación, con los restos de los siete tripulantes aún a bordo. Gran parte de los fragmentos del Challenger también fueron recuperados y sometidos a un examen exhaustivo para determinar las causas de la tragedia.
El resto de la flota de transbordadores quedó inactiva durante casi tres años, mientras se introducían sustanciales modificaciones en el diseño de la nave, incluyendo un sistema de escape de emergencia que nunca llegaría a utilizarse (aunque muchos opinan que su efectividad era más que dudosa). La Fuerza Aérea, uno de los principales clientes del transbordador para lanzar satélites militares, abandonó la idea decantándose por los cohetes tradicionales.
Los transbordadores son ahora piezas de museo
Los vuelos del transbordador se reanudaron en septiembre de 1988 y continuaron regularmente durante quince años más. Pero en 2003 ocurrió una segunda tragedia, esta vez con la pérdida total del Columbia y su tripulación. La NASA había estimado que podría producirse un accidente fatal en el trascurso de todo el programa, a razón de un centenar de vuelos por vehículo. Pero aquel nuevo desastre acabó de sellar la suerte de una nave que empezaba a considerarse poco segura. En 2011, después de 133 misiones realizadas con éxito y dos terribles fracasos, los transbordadores fueron retirados. Hoy, los tres restantes –Discovery, Atlantis y Endeavour- más un modelo de pruebas –elEnterprise- son piezas de museo.
Rafael Clemente es ingeniero industrial y fue el fundador y primer director del Museu de la Ciència de Barcelona (actual CosmoCaixa).
El primer transbordador espacial destruido en el transcurso de una misión. No fue la primera vez que ocurrían tragedias similares: el incendio del Apollo 1, la muerte de Komarov al estrellarse el Soyuz 1 o la de tres astronautas rusos del Soyuz 11 por efectos de una descompresión son otros ejemplos. Pero sí fue la primera vez que la tragedia se desarrollaba frente a las cámaras de televisión, a la vista de todo el mundo.
Oficialmente, la misión se conocía como “vuelo STS-51L". Era el 25º vuelo de un transbordador espacial y el décimo del Challenger. A bordo iban siete tripulantes, entre ellos Christa McAuliffe, la primera maestra que volaba al espacio, como parte de un programa de la NASA para promocionar el estudio de la ciencia en las escuelas del país.
El lanzamiento estuvo a punto de aplazarse en varias ocasiones, no tanto por razones técnicas como climatológicas. Aquel fue un enero anormalmente frío en Florida, hasta el punto que el día del lanzamiento amaneció con largos carámbanos de hielo colgando en la torre de servicio del transbordador.
La helada representaba un doble problema. Por un lado, estaba el peligro de que fragmentos desprendidos durante el despegue dañasen la protección térmica de la nave; por otro, se encontraba el hecho de que algunos componentes de los dos grandes cohetes auxiliares no estaban diseñados para soportar temperaturas tan bajas.
Lo que nadie tuvo en cuenta era que, durante la noche, había estado soplando un viento constante sobre la plataforma de lanzamiento
Como el lanzamiento estaba previsto para casi el mediodía, probablemente el hielo se habría derretido, así que esa preocupación se descartó enseguida. Otra cosa era el asunto de la fiabilidad de los dos aceleradores.
El transbordador utilizaba dos tipos de motores. Los tres principales estaban situados a popa de la nave, alimentados con una mezcla de hidrógeno y oxígeno, y los dos grandes aceleradores, como dos enormes candelas de casi cincuenta metros de altura y tres y medio de diámetro,estaban situados a ambos lados del depósito principal e combustible. Esos impulsores consumían combustible sólido y al despegue representaban el 80% del impulso total del transbordador. Sólo debían funcionar durante un par de minutos, lo suficiente para alcanzar los 45 kilómetros de altura antes de ser descartados.
Los aceleradores estaban fabricados en segmentos: cuatro piezas cilíndricas, llenas una pasta combustible de textura similar a una goma de borrar, apiladas una sobre otra. Para garantizar que las uniones eran herméticas, entre cada dos se colocaba un par de juntas tóricas, anillos de goma que al comprimirse aseguraban la estanqueidad. Todo encajaba salvo por un detalle: a bajas temperaturas, la goma se volvía frágil y quebradiza.
¿Culpa del frío?Los responsables de los aceleradores dudaron sobre si el frio reinante aconsejaba aplazar o no el lanzamiento. A pesar de algunas voces discrepantes, con la salida del sol la temperatura había subido algo, situándose a un par de grados por encima del cero. Eso ya entraba dentro de las tolerancias admisibles, así que al final, la cuenta atrás continuó y poco antes del mediodía el Challengerlevantaba vuelo.
Lo que nadie tuvo en cuenta era que, durante la noche, había estado soplando un viento constante sobre la plataforma de lanzamiento. Impactaba primero sobre el motor de babor, lamía el gran depósito ventral de combustible, que seis horas antes de lanzamiento se había llenado con dos millones de litros de hidrógeno y oxígeno líquidos y formaba remolinos sobre el acelerador de estribor, después de pasar frente a la válvula de descarga de hidrógeno líquido, por donde se expulsaba el gas sobrante, a unos 200 grados bajo cero. Durante horas, pues, las juntas de goma del acelerador derecho estuvieron sujetas a un baño helado mucho más intenso que el que sugería la meteorología reinante.
El despegue siguió la pauta estándar. Primero se encendieron los tres motores principales con la típica llama incolora del hidrógeno. Fueron aumentando potencia durante unos segundos hasta que, al llegar al “cero” de la cuenta atrás, se encendieron los dos aceleradores laterales. Simultáneamente, unas cargas explosivas rompieron las tuercas de los cuatro enormes pernos que mantenían atornillada la nave a la plataforma y el Challeger quedó libre para empezar su viaje.
Todavía no se había levantado ni medio metro de la plataforma cuando una ominosa nube de humo negro apareció en el segmento inferior del acelerador derecho. Nadie la vio. Sólo se apreciaría después, al revisar el vídeo del lanzamiento
Todavía no se había levantado ni medio metro de la plataforma cuando una ominosa nube de humo negro apareció en el segmento inferior del acelerador derecho. Nadie la vio. Sólo se apreciaría después, al revisar el vídeo del lanzamiento. La junta entre los dos segmentos inferiores había fallado y los gases incandescentes empezaban a abrirse paso por la grieta.
Para los espectadores, el vuelo pareció desarrollarse sin novedad durante el primer minuto. Pero para entonces, el chorro de gases se había convertido en una llama de soplete, que impactaba directamente sobre el soporte metálico posterior de los dos que unían el motor acelerador al gran tanque de combustible. A los 72 segundos de vuelo, cuando se habían alcanzado los 15 kilómetros de altura a una velocidad doble de la del sonido, el soporte cedió.
Todo el enorme acelerador, sostenido ahora sólo por su enganche frontal, pivotó bruscamente hacia fuera. La punta impactó con el tanque de combustible principal, desgarrándolo y liberando dos millones de litros de oxígeno e hidrógeno que hicieron explosión en una enorme nube de vapor de agua.
Los dos aceleradores, construidos con acero muy resistente, continuaron su vuelo cada uno por su lado. Sus estelas formaron una “Y” en el cielo hasta que el oficial de seguridad detonó las cargas destructivas. El tanque ventral, mucho menos robusto se fragmentó en millares de pedazos. Y lo mismo pasó con el transbordador. Sólo la sección de motores, y la cabina de la tripulación mantuvieron su integridad, mientras seguían ascendiendo por simple inercia hasta cinco kilómetros más.
Pese a las tremendas fuerzas de aceleración (por encima de las 20 ges) , la tripulación o al menos algunos de sus miembros no perdieron la consciencia. Cuando se recuperaron los restos de la nave puedo comprobarse que tres de los equipos de aire de emergencia habían sido activados. Una respuesta automática, fruto de muchos meses de entrenamiento, que no sirvió de nada. La cabina, todavía íntegra, describió una parábola durante casi tres minutos y fue a impactar en el mar a más de 300 kilómetros por hora.
Los buceadores de los equipos de rescate tardaron dos semanas en localizar el compartimento de la tripulación, con los restos de los siete tripulantes aún a bordo. Gran parte de los fragmentos del Challenger también fueron recuperados y sometidos a un examen exhaustivo para determinar las causas de la tragedia.
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Chirbes, Vargas Llosa, Murakami... ¿Quién teme a las novedades literarias de 2016?
Cuatro siglos después de la segunda parte del Quijote, en 12 meses se publicarán en España más libros que en todo el siglo XVII. Repasamos algunas de las novedades más interesantes del año
Vargas Llosa, Murakami y Chirbes
Declaraba Javier Marías en una entrevista de principios de siglo que cualquier escritor de hoy sabe más de literatura -esto es, de teoría de la novela, recepción de la obra o querencias de los lectores- que Miguel de Cervantes; sin embargo, en 2016 no se va a publicar ningún libro mejor que la segunda parte del 'Quijote'.
Ni siquiera se va a publicar un libro más moderno: recordemos que la genial continuación de las aventuras de Alonso Quijano incluye pasajes en los que don Quijote y Sancho Panza comentan la propia obra literaria a la que pertenecen, así como el falso 'Quijote' de Avellaneda.
Leer más: Chirbes, Vargas Llosa, Murakami... ¿Quién teme a las novedades literarias de 2016?. Blogs de Mala Fama http://goo.gl/6KF5Xh
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